Renault Fluence Energy dCI 130: Практичният

Автомобилните журналисти са щастливци, да знаете! Те карат интересни коли със и без причина, буквално обикалят планетата за бляскави представяния на нови модели и си вадят хляба с това, което обичат. Където и да живеят, където и да работят, автожурналистите задължително са абонирани за следните три въпроса:

  1. Коя е любимата ти кола?
  2. Как да имам твоята работа?
  3. Каква кола да купя?

Наскоро приятел, който работи като Procurement Manager (закупчик, казано на чист български език) в малка, но успешна компания ми зададе третия въпрос, тъй като фирмата му трябва да поднови автопарка си.

Няколко седмици по-късно имах възможността да се срещна с фейслифта на Renault Fluence и си спомних за този разговор. И ми стана малко гузно, че не го насочих в тази посока. Защото произведеното в турския град Бурса фейслифтирано франсе се оказа учудващо подходящ за неговите изисквания.

Сам по себе си Fluance е седан версия на актуалния в момента Renault Megane, но с малко по-голямо междуосие и драматично по-голям багажник (530 литра). В резултат имаме просторен и практичен седан, който с малко повече въображение може да се разкрачи между компактния (известен още като С сегмент) и средния клас (D сегмент). Към това прибавяме подкупващо изгодна цена и приемлив дизайн, за да получим перфектната служебна/семейна кола.

Отвън

Дизайнът на Fluence няма много общо с този на технологичния си донор Megane, но и не би трябвало. Ако хечът е забележителен с агресивната предница и отличителната задна част (особено при 3-вратата версия), то седанът е доста по-сдържан. Нищо стряскащо, нищо натрапчиво. Малко безлично, но от друга страна – практично.

Още точки в графа практичност носят високите преден и заден надвеси. Те са гаранция, че няма да потрошите долната част на броните при близко маневриране до бордюрите.

Тъй като размерите на колата са далеч от скромните (4,62 м.), стандартните 15 цолови стоманени джанти изглеждат нефелно малки. Fluence изглежда добре с поне 16 цолови колела, като естествената препоръка е за лети 17-ки.

Отвътре

Просторно, много просторно. Включително отзад. Интериорът е пипнат по френски, т.е. има закачки и пинизи, но нищо извън утилитарните потребности. Ако искате повече чар във Fluence, не се колебайте да заложите на бежовия салон – макар да е по-чувствителен на петна, той е чудесна цветова комбинация.

Седалките са една идея по-меки от необходимото, но за сметка на това подглавниците им са отлични. Те могат да бъдат нагласени така, че да бъдат максимално близо до тила, с което защитата от камшичен удар е много по-ефективна.

Джаджите

Обновеният Fluence може да бъде оборудван с хитрата R-Link система на Renault, която представлява много добра мулимедия с Bluetooth, навигация и възможност да браузвате дори снимките и mp3-ките в смартфона. Приятната изненада идва с менюто на български език.

Комбинацията от R-Link системата и обновения Fluence обаче се натъква на малък проблем. И той е разположението на системата. Тя е назад и нагоре върху контролното табло, така че ако искате да оперирате с нея ще трябва да се дооооооста да се протегнете, за да докоснете тактилния дисплей.

Сред показателите по които Fluence губи точки са шумоизолацията и аудио уредбата. Кадифеният дизелов двигател повече се усеща, отколкото чува, но ако скоростта бъде увеличена – шумът от обтичането на каросерията и търкалянето на гумите става затруднява сладките приказки. От друга страна, аудиото вади приемлив звук не по-далеч от средата на силата си. След това дефицитът на добри баси се усеща повече от ясно, но тъй като никой не очаква Fluence да бъде дискотека в движение – това не се брои за съществен проблем.

На пътя

Fluence е класическо Renault. Предвидимо пътно поведение, комбинирано с мека и плавна возия. Нищо изключително, но и нищо недопустимо.

Задното окачване е торсионна греда, идентична с тази при Megane. Това означава, че страда и от неговите болести, а именно – игрива задница по завоите на „съвършено равните” БГ магистрали. Отпред ни посреща стандартния Макферсън, който върши своята работа чудесно. Трябва доста скорост, за да накарате Fluence да загуби сцепление в завоя. В такива случаи се активира ESP (електронната програма за стабилност), която успешно охлажда страстите.

Двигателят

Обновеният Fluence идва с изцяло нов дизел с работен обем от 1,6 литра и максимална мощност от 130 к.с. Този двигател заменя популярния 1,9 литров дизел (заводско наименование F9Q) с идентична мощност. Новият мотор е топ предложението сред възможностите за задвижване и наистина си струва. Предлага изобилие от тяга (320 Нм от само 1600 см3), напълно достатъчно, за да може изпреварването да се случи с нужната лекота. Ускорението от 0 – 100 км/час може да се случи за по-малко от 10 сек., което за бюджетен седан е добър резултат.

Двигателят Energy dCI 130 (каквото е търговското му наименование) е тотален мъртвец в най-ниските обороти – до около 1300 об./мин. Но стигнеш или подминеш 1500 об./мин. те очаква истинска фурийка. Дизелчето се развърта жизнерадостно, подкрепено допълнително от променливата геометрия на лопатките на турбината. Новият двигател се пъчи и с някои директни цитати от Формула 1, където Renault бележат съществени успехи (миналогодишните шампиони от RedBull екипират болидите си с мотори на французите). Като например рециркулирането на изгорелите газове при ниско налягане. Обратно в сферата на практичното, за да споделим, че този двигател е с ангренажна верига, която не се нуждае от обслужване. Прекрасно!

Каталожният разход на гориво е 3,9 л./4,6 л./5,7 л. при извънградски/смесен/градски цикъл. Fluence действително е способен да постигне обявения резултат в градска среда, което е отличен резултат. Магистрално шофиране с круиз контрол на 140 км/ч. за Fluance Energy dCI 130 означава 6,2 л. нафта на 100 км. Също добро постижение.

Става или не?

Категорично да. Първо, защото  е достъпен, което за България (нека не се лъжем) е ключово. В сравнение с конкуренти като Opel Astra Sedan, Skoda Octavia и VW Jetta и при идентично ниво на оборудване, Fluence е с минимум 5 хил. лв. по-евтин. Тази разлика се увеличава в топ изтъплението, което идва с цена от около 40 хил. лв. Второ, защото въпреки ниската си цена осигурява достъп до модерни технологи. Трето, тази кола е проектирана да бъде продавана на пазари като нашия – не е гръмовно бюджетна, но не е и дяволски скъпа. Идеална е както за служебна, така и за семейна кола. Да, няма премиум претенцията, която всички ние (много искаме да) имаме, но огромен процент от купувачите на нови автомобили имат нужда от … нов автомобил. А не от шикарна машина, която да играе едновременно ролите на МПС, статус-символ, спортист и събирач на погледи.

Бранимир Николов

Търси автомобилни истории и разказва за хората зад тях