Българската нишка в автомобилната индустрия

„Българският автомобил” или по-точно неговата липса е един огромен и болезнен комплекс за българската индустрия. Този факт стеснява националната ни гордост до чушкопека, Стоичков и киселото мляко. Но това не означава, че България отсъства от автомобилната карта на света. Тя не само е част от автомобилната география, но и от историята...

„Българският автомобил” или по-точно неговата липса е един огромен и болезнен комплекс за българската индустрия. Този факт стеснява националната ни гордост до чушкопека, Стоичков и киселото мляко. За разлика от съседите (Сърбия, Турция, Румъния), ние не можем да се похвалим с мащабно производство, нито с успешни заводи или пък с развойни центрове. Но това не означава, че България отсъства от автомобилната карта на света. Напротив, тя присъства и в историята…

1904 е годината, в която светът открива фунийката за сладолед и вижда Питър Пан за първи път на сцена. Това е годината, в която Хенри Форд поставя нов рекорд за скорост с постижение от 147 км/час, а руснаците и японците стартират война за териториите на Корея и Манджурия.

ferdinand-mercedesВ това време, но на другия край на света, княжество България подписва спогодба с Османската империя, с която нормализира отношенията между двете страни след Илинденско-Преображенското въстание. След този дипломатически успех, княз Фердинанд си прави подарък. Дворецът поръчва за нуждите на Негово Височество 3 автомобила Mercedes с двигатели от по 14 к.с. Един от тях се пази и днес в Музея за история на София.

А в музея на Mercedes-Benz в Щутгарт, тези коли на българския княз са споменати като първите, оборудвани с вграден пепелник по поръчка. Така се оказва, че България стои в дъното на днешния бизнес с поръчковите „екстри” в серийните автомобили. Приятна изненада!

По-късно, през 30-те години на миналия век, вече достолепният Хенри Форд посещава страната ни с намерението да строи завод, в който да произвежда автомобилите си. Той обаче не е успял да предизвика нужния интерес сред властта в София и идеята пропада. Малшанс, винаги сме били силни в пропиляването на възможности.

Но по това време предприемаческият дух на българина е толкова амбициозен, че няколко коларски работилници се превръщат в модерни каросерийни ателиета. Така в Ботевград и Варна стартира производството на автобуси върху готови шасита от Mercedes и Internacional. Първият рейс на автобусна линия между Варна и Бургас е реализиран през 1937 г. с бяло-зелен „Херкулес”, който бил произведен във варненското село (днес квартал) Аспарухово и имал хидравлични врати. Чудо невиждано!

avtobusi-herculesОткъдето и да го погледнеш, фабриката „Херкулес” е била успешно начинание, благодарение на добрите автобуси и отличните им цени. Майсторите също са били на ниво – преди войната богатите туристи във Варна са били разхождани с открит „Херкулес”, чиято каросерия е била оформена като пътнически кораб. Би било интересно да се види този предвоенен български разкош, но за съжаление, няма запазени фотографии. Собственикът на фабриката Димитър Илчев обаче е бил от будните предприемачи. За да продава машините си, той се превръща в организатор на масовия градски транспорт на морската ни столица. Винаги е бил със сверен часовник заради контактите си с немски фирми като Bauer в Кьолн и Kaessbohrer в Улм. Посещавал е и братята Ури в Унгария, чиято работилница след войната ще стане известна като Икарус. С други думи, България е имала сериозен потенциал да произвежда и продава автобуси в чужбина. Но, малшанс – идва Червената армия.

По време на Втората световна война, през 1940 г. Пловдив е домакин на второто българско автоизложение. Иронично, чуждестранните изложители са от две държави – Германия и СССР. Още по-иронично, страната ни е първата чужбина за съветските коли. Първите изделия на „Государственный автосборочны завод имени Комунистического интернационала молодежи” получават международната си премиера именно в пловдивската панаирна палата. По-късно тези коли ще станат известни в целия соц. лагер под името „Москвич”.

kamion-dimitrovecСлед „победата” на Отечествения фронт, компартията национализира всички работилници и фабрики, а от Москва горещо препоръчват на младата комуническа власт в София да ограничи употребата на автомобили само до най-належащи държавни нужди. Това вдига на трупчета за близо 20 години едва зародилото се българско автомобилостроене. Освен ако не броим камионът „Димитровец”, който е бил точно толкова нелеп, колкото и името си.

В края на 60-те настъпват „златните” години за българския авто-мотопром. Създадени са първите два български автомобила – Хеброс 1100 и Балкан 1200, като вторият може да се види в Ловеч. Започва и сглобяването на автомобили от внесени комплекти на FIAT, Москвич и Renault, а в шуменския завод „Мадара” са произведени първите български ГАЗ-ки. Тогава дори шведите от SAAB са преговаряли за производствено партньорство с България.

Bulgarrenault_10
Но най-близко до успеха е Булгаррено с моделите 8 и 10, които са произведени в над 6 хил. бройки, част от които са изнесени в Близкия изток, Югославия и дори Австрия. Твърди се, че точно заради тези външнотърговски сделки французите развалят договора си с Булгаррено. Истината обаче е по-скоро в гневната реакция на руснаците, след като на българския щанд на московското изложение са показани 4 лъскави рена, включително едно червено кабрио. От Кремъл нареждат три от колите да изчезнат мигновено и да бъде оставено скромното Булгаррено 8. Демонстрираният в Москва български буржоазен триумф е бил особено неуместен на фона на плановете за превръщането на Толиати в съветски Детройт.

bulgaralpine-110

Покрай чудесно развиващото се партньорство между френската режия и социалистическата ни република, на гости в народната република пристига Жан Ределе. Той е основател на фирмата за спортни автомобили Alpine и показва в България актуалния си модел А110. Предлага на младия тогава рали пилот Илия Чубриков няколко от тунингованите си двигатели на Renault., които кацат в Булгаррено 8, с което Чубриков печели рали Трансбалкания.

bulgarreno-zavod

Лицензното производството на Булгаралпин 110 стартира в Пловдив през 1967 г. Първата спортна кола в социалистическа България се е продавала за нечуваните за времето си 8200 лв., равни на около стотина месечни заплати. За съжаление, от нея са произведени само около стотина бройки. Една от първите е била купена от режисьора Васил Мирчев. Той пътува с нея за кинофестивала в Кан, където представя филма си «Голямата победа» (епична лента, може да се намери в българското интернет пространство) и изминава разстоянието от Овча купел до френската Ривиера за 16 часа.

ilia-chubrikov

Булгаралпин оставя следа и в автомобилния спорт. С пилотите Илия Чубриков и Атанас Агура, българските екипажи записват впечатляващи резултати, включително на легендарното рали Монте Карло. Чубриков грабва вниманието на един от младите директори в спортната програма на Peugeot Жан Тод, от когото получава една рали кола 205T16. По-късно този французин ще стане спортен директор на Ферари, а в наши дни е известен като президентът на Международната федерация по автомобилен спорт FIA.

moskvitch-lovetchСъс затварянето на Булгаррено и Булгаралпин, българската автомобилна индустрия прави гигантски подарък на съседна Румъния и губи шансове за нещо повече от лицензни сглобки на Москвич и Шкода – Мадара. Пореден малшанс.

Но малко преди `89 г. и след 17 неуспешни опита, българският инженер Румен Антонов успява да емигрира във Франция. По-късно, неговата компания Antonov Plc. патентова собствена CVT трансмисия и продава правата за производството й на Honda, Rover и Suzuki. Преди десетина години неговото конструкторско бюро заведе дело срещу Toyota за нарушен патент на скоростната кутия на хибридните Prius-и. Японците предлагат извънсъдебно споразумение, което Румен Антонов отхвърля като неприемливо. Нов малшанс – в отговор Toyota атакува самите патенти и успява да ги събори в съда.

rover-maestro-bulgariaМеждувременно, в България стартират няколко неуспешни опита за автомобилно производство. Още в началото на 90-те, британците от Rover правят смесено дружество в България, което трябва да произвежда безвъзвратно остарелия и тогава Rover Maestro. Сглобени са около 1500 автомобили, но заводът във Варна хлопва кепенци, след като правителството на Жан Виденов отказва да изпълни обещанието си да направи държавна поръчка и внася няколко стотин Лади от братска Русия.

След колапса на българската икономика в края на 90-те години на миналия век, страната ни прави безуспешни опити да привлече някоя от големите европейски компании, които точно в този момент се оглеждат за терени в Източна Европа. Така, българската нишка в модерната автомобилна индустрия поема в единствената възможна посока – производството на автомобилни компоненти.

montupet-bulgariaМоже да ви се струва невероятно, но ако вашето модерно Audi, Renault, Dacia, Volvo или Volkswagen е с алуминиева глава на двигателя, много е вероятно тя да е била произведена в Русе. Заводът на френската компания Монтюпе край Дунав е най-голямото БГ производство в автомобилния сектор. Ако карате новото BMW 5 серия, най-вероятно коженият скоростен лост е ушит във фабриката на южноафриканската ALC Bulgaria в софийското село Мусачево. Компанията подготвя втори завод в Ихтиман, който ще прави кожени тапицерии за новото MINI.

Johnson-Controls_bulgariaПритежавате последните модели на BMW 7 серия или Ford C-Max? Приборните им табла, чрез които четете скоростта и оборотите на двигателя са съсздадени с българския инженеринг на Johnson Controls, които имат развоен център в София. През последните няколко години в България се произвеждат множество компоненти за много автомобили. Кабели, датчици, седалки, тапицерии, хидравлични помпи, ключалки, компоненти за окачването и охлаждането, а скоро край Божурище ще започне производството на авто климатици от немската Behr-Hella.

litexmotors-bahovica

Неподправеното автомобилно Made in Bulgaria изживяване към момента се предлага единствено от „Литекс Моторс”, оператор на завода на китайските автомобили Great Wall в ловешкото село Баховица. Инвестицията е огромна, амбициите също, резултатите – не. Поне засега. Компанията би имала шанс, ако китайците участват с нещо повече от готови възли и компоненти, но засега това не се случва. Но пък, ако китайците постигнат пробива на японците от 70-те години и на корейците от 90-те, защо България да не бъде началото? Има шанс в един момент дружно да се тупаме в гърдите, че осигуряваме китайски коли на европейците.

В общи линии така изглежда българската нишка увита около бясно въртящото се вретено на автомобилната индустрия. Малко успехи, много малшанс.

More from Бранимир Николов
Когато президентът се вози на автобус
Малко след като американският президент Барак Обама встъпи в длъжност през 2009...
Read More